Come è riuscita Volkswagen a ingannare per anni i test di omologazione delle proprie vetture facendole sembrare pulite ed ecologiche? Perchè l'ha fatto? E come mai nessuno ne è accorto? Tutte le domande (e le risposte) sul più grande scandalo ambientale di sempre.
Volkswagen, come hai fatto? Ma soprattutto... perché? Ve lo spieghiamo qui sotto...
11 milioni: il numero di veicoli presumibilmente coinvolti nel Dieselgate.
60 milioni: di euro, la buonuscita che si intascherà Martin Winterkorn, l’AD di Volkswagen dimessosi dopo l’imbarazzante ammissione di colpa.
18 miliardi: di dollari, la multa che rischia negli Stati Uniti l’azienda tedesca (più o meno pari al risarcimento danni che ha pagato BP per il disastro della Deepwater Horizon).
Sono i numeri che riassumono uno dei peggiori scandali ambientali di sempre e che potrebbero costringere a riscrivere la storia dei trasporti e della lotta all'inquinamento.
Ma come sono riusciti gli ingegneri di Volkswagen a ingannare i sistemi di certificazione delle emissioni e far omologare auto che in realtà inquinavano a livelli pre-euro, quindi fuori legge in quasi tutti i paesi del mondo?
18 miliardi: di dollari, la multa che rischia negli Stati Uniti l’azienda tedesca (più o meno pari al risarcimento danni che ha pagato BP per il disastro della Deepwater Horizon).
Sono i numeri che riassumono uno dei peggiori scandali ambientali di sempre e che potrebbero costringere a riscrivere la storia dei trasporti e della lotta all'inquinamento.
Ma come sono riusciti gli ingegneri di Volkswagen a ingannare i sistemi di certificazione delle emissioni e far omologare auto che in realtà inquinavano a livelli pre-euro, quindi fuori legge in quasi tutti i paesi del mondo?
COME VENGONO CERTIFICATE LE EMISSIONI DI UNA VETTURA IN FASE DI OMOLOGAZIONE?
Il procedimento è del tutto simile a quello effettuato durante i normali controlli dei gas di scarico in occasione della periodica revisione del veicolo. Il tubo di scappamento della vettura viene collegato a un computer che analizza le emissioni e ne stabilisce composizione e quantità.
COME HA FATTO VOLKSWAGEN A TAROCCARE I RISULTATI DEL TEST?
Gli ingegneri di Wolfsburg hanno messo a punto un trucco semplice e geniale: hanno utilizzato i numerosi sensori installati sull’auto per far “capire” alla vettura quando si trovava in fase di test: per esempio analizzando il movimento delle ruote anteriori o del volante, che sui rulli del banco di prova restano fermi. In queste condizioni la centralina elettronica dell’auto entrava in modalità “tarocco” e regolava il motore in modo che la composizione dei gas di scarico fosse coerente con i requisiti di legge.
COME FUNZIONAVA IL TRUCCO?
Durante il test la centralina modificava la configurazione della miscela “aria-carburante” in modo da diminuire la quantità di ossido di azoto nei gas di scarico.
Durante il test la centralina modificava la configurazione della miscela “aria-carburante” in modo da diminuire la quantità di ossido di azoto nei gas di scarico.
MA CHE BISOGNO C’ERA DI FALSIFICARE I RISULTATI DELLE PROVE?
Quanto la centralina elettronica dell’auto entra in modalità test la vettura risulta effettivamente in regola con le norme anti inquinamento ma non è assolutamente performante nè piacevole da guidare e oltretutto consuma di più.
Quanto la centralina elettronica dell’auto entra in modalità test la vettura risulta effettivamente in regola con le norme anti inquinamento ma non è assolutamente performante nè piacevole da guidare e oltretutto consuma di più.
Ecco perchè una volta scesa dai rulli la centralina spegneva i sistemi di controllo, offrendo così all’automobilista ripresa, velocità e alte perfomance. A discapito dell’ambiente e della buona fede dei clienti.
Le emissioni standard di PM e Nox in base alle classi Euro della normativa europea. Le Volkswagen "incriminate" hanno emissioni 35 volte superiori alle normative americane che sono più stringenti di quelle europee (circa del doppio). Fatti due conti, quelle auto non solo non sarebbero Euro 5, ma sarebbero Euro Zero. Clicca sull'immagine per ingrandirla
CHE COSA SONO GLI OSSIDI DI AZOTO? PERCHÈ SONO PERICOLOSI?
Gli ossidi di azoto sono il prodotto residuo di un qualsiasi processo di combustione che utilizza l’aria. Quanto le molecole di azoto presenti nell'aria si riscaldano oltre i 1.200°C, si scindono in due atomi di azoto che si legano all’ossigeno formando monossido e diossido di azoto. Quest’ultimo è il più pericoloso perchè si concentra al suolo. Se respirato può provocare tosse, insufficienza circolatoria e danni irreversibili ai polmoni.
COME MAI NESSUNO SE NE È ACCORTO PRIMA?
Il software utilizzato nelle centraline elettroniche delle auto è protetto da copyright e da segreto industriale. La legge proibisce di disassemblarlo per scoprirne il funzionamento. È chiaro che ora sarebbe opportuno rivedere la normativa, così da permettere ad esperti ed enti indipendenti di capire con precisione cosa succede sotto il cofano delle nostre vetture.
COME SI RIDUCONO LE EMISSIONI INQUINANTI DI UN MOTORE DIESEL?
Ci sono due modi: o si minimizza la produzione di ossido di azoto oppure si rimuove quello presente nei fumi di scarico. Queste sostanze, come abbiamo visto, vengono prodotte a temperature elevatissime all’interno dei cilindri e in presenza di molto ossigeno. Se si fanno ricircolare i fumi di scarico all’interno del motore si ottiene un duplice risultato: si riduce la quantità di ossigeno disponibile e si abbassa la temperatura del motore. In questo modo la quantità di ossidi prodotta si riduce sensibilmente.
Le vetture Volkswagen protagoniste dello scandalo montano questo sistema di riduzione delle emissioni, commercialmente noto come EGR.
Tutto bello? Mica tanto: la ricircolazione dei fumi di scarico riduce sensibilmente le prestazioni del motore e fa aumentare i consumi perchè costringe il catalizzatore a un superlavoro. Ecco perchè una delle ipotesi è che le vetture tedesche protagoniste dello scandalo, una volta terminato il test, siano programmate per spegnere l'EGR.
Ci sono due modi: o si minimizza la produzione di ossido di azoto oppure si rimuove quello presente nei fumi di scarico. Queste sostanze, come abbiamo visto, vengono prodotte a temperature elevatissime all’interno dei cilindri e in presenza di molto ossigeno. Se si fanno ricircolare i fumi di scarico all’interno del motore si ottiene un duplice risultato: si riduce la quantità di ossigeno disponibile e si abbassa la temperatura del motore. In questo modo la quantità di ossidi prodotta si riduce sensibilmente.
Le vetture Volkswagen protagoniste dello scandalo montano questo sistema di riduzione delle emissioni, commercialmente noto come EGR.
Tutto bello? Mica tanto: la ricircolazione dei fumi di scarico riduce sensibilmente le prestazioni del motore e fa aumentare i consumi perchè costringe il catalizzatore a un superlavoro. Ecco perchè una delle ipotesi è che le vetture tedesche protagoniste dello scandalo, una volta terminato il test, siano programmate per spegnere l'EGR.
È IL PRIMO CASO DI QUESTO TIPO?
No, nel 1998 ci avevano già provato Volvo e Caterpillar che avevano il problema di ridurre le emissioni inquinanti dei loro veicoli industriali e da lavoro. All’epoca i mezzi di trasporto non erano equipaggiati con un’elettronica così sofisticata, ma le aziende erano comunque riuscite, durante i test, a far sembrare i propri camion più puliti di quello che in realtà erano modificandone la combustione quanto veniva eseguita la precisa sequenza di manovre prevista dalla procedura di omologazione.
COME SI POSSONO PREVENIRE QUESTE FRODI?
Oltre a rendere open source il codice di gestione delle centraline delle auto sarebbe opportuno sottoporre le vetture a test più rigidi, per esempio includendo una prova su strada che si aggiunga a quella in laboratorio.
No, nel 1998 ci avevano già provato Volvo e Caterpillar che avevano il problema di ridurre le emissioni inquinanti dei loro veicoli industriali e da lavoro. All’epoca i mezzi di trasporto non erano equipaggiati con un’elettronica così sofisticata, ma le aziende erano comunque riuscite, durante i test, a far sembrare i propri camion più puliti di quello che in realtà erano modificandone la combustione quanto veniva eseguita la precisa sequenza di manovre prevista dalla procedura di omologazione.
COME SI POSSONO PREVENIRE QUESTE FRODI?
Oltre a rendere open source il codice di gestione delle centraline delle auto sarebbe opportuno sottoporre le vetture a test più rigidi, per esempio includendo una prova su strada che si aggiunga a quella in laboratorio.
L’Unione Europea si sta muovendo in questa direzione e a breve verrà votata una proposta di legge per rendere obbligatorio il test on the road già dal 2017.
Leggi anche: la guida per capire il caso Volkswagen
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